Les avions

La ligne France Amérique du Sud a vu le jour grâce à des avions Salmson 2. Furent d'abord mis en service vers le Maroc une dizaine de Salmson de guerre débarrassés de leur armement auxquels succédèrent trente-deux Salmson civils de même caractéristiques, mais d'un confort un peu moins spartiate, spécialement construits pour les Lignes aériennes Latécoère. Le Salmson 2 était un appareil extrêmement simple à mettre en service et à entretenir, hormis le moteur.

Son concepteur, Marcel Moine s'est largement inspiré du Salmson 2 produit à la fin de la première guerre mondiale : il s'agit d'un biplan à ailes d'envergures égales, dont la propulsion est toujours assurée par le volumineux 9 cylindres refroidi par eau de chez Salmson. Cependant, le fuselage a été redessiné : il est plus court d'un mètre, et l'appareil est plus robuste car sa structure est entièrement métallique. Son envergure est inférieure d'un mètre à celle du Salmson et son empennage vertical, triangulaire paraît bien petit. Il est utilisé sur la Ligne France Espagne Maroc.

Un avion trimoteur de gros tonnage (pour l'époque) susceptible "théoriquement" de transporter 24 passagers sur 300km de rayon d'action. Animé par des moteurs Salmson : Deux Z9 de 230 ch. latéraux avec hélices bipales et un central CU 18 de 500 ch. muni d'une quadripale. L'étude menée par Marcel Moine, sans subventions, avait coûté très cher à Latécoère. L'avion s'était écrasé après quelques essais confiés aux pilotes Gonin et Beauté.

Celui-ci fut construit spécifiquement pour être utilisé sur les lignes Latécoère "France Espagne Maroc". Au Salon de décembre 1921, il fut du reste présenté au public et à la presse avec une inscription sur le fuselage l'annonçant sans équivoque (il y fut exposé avant même d'avoir volé). Il s'inspirait visiblement beaucoup du Breguet 14, commandé sous licence à Latécoère et déjà utilisé sur "la ligne", mais il était nettement plus lourd. C'était une "berline" (cabine entre le poste de pilotage et le moteur) équipée pour le transport de 5 passagers.  L'appareil manquait surtout de rayon d'action.  Bref, ce fut un fiasco. On avait prévu d'essayer l'appareil sur le trajet Toulouse Casablanca. Il ne semble pas que cela se fit jamais sinon jusqu'à Barcelone. Il ne semble même pas qu'il fut jamais immatriculé, ni porté au registre Veritas. Il fut rapidement abandonné et tomba dans l'oubli... 

Le laté XIV apparu en 1923. Il avait été spécialement conçu pour répondre aux besoins révélés depuis la mise en service des Salmson 2 A2 et Breguet 14 sur les lignes Latécoère. Tenant compte des suggestions des pilotes et des mécaniciens, autant que de celles des gestionnaires et des aérodynamiciens, M. Moine avait dessiné des avions extraordinairement fonctionnels, un peu surprenants pour l'époque ! Mais ces monoplans à voilure haute cantilever, destinés au transport, à la fois de fret postal et de quelques passagers dans une cabine confortable, parurent suffisamment séduisants aux Services Officiels pour justifier la passation d'un marché. Qui portait sur un appareil de chaque modèle, soit l'un avec un moteur Renault 12 Fe (type XIV), l'autre avec un Lorraine 12 D (type XVI). Les vols avaient commencé dès octobre 1923, avec le pilote Enderlin. Le Latécoère XIV semble avoir été brièvement essayé sur des tronçons français du réseau, en comparaison avec un Breguet 14 équipé du même moteur (novembre 1923). Le Breguet s'avéra plus rapide, avec toutefois une charge commerciale de seulement 50%.

Le laté XVI possédait la même cellule que celle du laté XIV .
Le Latécoère XVI, essayé plus longuement que le laté XIV, était légèrement plus prometteur, grâce à sa puissance supérieure. Il fut convoyé par la voie des airs à Paris en décembre 1924, pour être présenté au Salon de l'Aéronautique de cette année là. Par la suite on n'en parla plus ... Mais Latécoère avait lancé, peut être au départ seulement à des fins de comparaison, l'étude d'un avion de même catégorie, mais faisant appel à une technique moins révolutionnaire. Celui-ci était un monoplan parasol haubané classique, qui perdait une grande partie du volume utilisable pour la poste mais dont l'aile plus mince (profil STAé 4C) allait favoriser les performances de vitesse et de rayon d'action. Le nouvel avion allait reprendre très brièvement le numéro de type 14 et être le premier d'une famille particulièrement réussie. 

Les Breguet, convoyés d'Etampes à Toulouse en juillet 1919, furent suivis de quinze autres au début 1920. Démilitarisés et devenus "Breguet Latécoère". Après avoir reçu les Breguet militaires, la Compagnie Latécoère, de 1922 à 1927, acheta encore aux stocks de guerre, à des conditions très avantageuses, cent cinquante autres Breguet 14 découverts dit Torpédo, auxquels s'ajoutèrent six Breguet 14 T à cabine fermée appelés limousines. Les pannes survenaient statistiquement tous les vingt mille kilomètres, c'est à dire après cent soixante heures de vol. Même avec cette faiblesse mécanique, les bons vieux Breguet 14, qui pouvaient se poser n'importe où, furent d'abord les explorateurs de toutes les ramifications terrestres de la Ligne avant d'en devenir les exploitants réguliers.

Les quatre Farman F70 utilisés par la CGEA furent achetés fin 1923 par Pierre George Latécoère lors de la liquidation de la Société du réseau transafricain. Ce fut une bonne affaire car les avions étaient neufs et encore emballés. Construites tout en bois, ces machines étaient des limousines de luxe et répondaient à la demande de la clientèle en Afrique du Nord. Tout à bord était prévu pour le confort des passagers. Installés dans la cabine entièrement vitrés, ils étaient assis sur deux banquettes à deux places en vis-à-vis, capitonnées et équipés d'accoudoirs. Équipés comme les Bréguet 14, du moteur Renault 12Fe et de boites à courrier carénées sous les ailes, les quatre Farman 70 volèrent de 1924 à 1927 enregistrant chacun près de 500 heures de vol. 

Hydravion de transport. 23 exemplaires construits.
Biplan. Coque. Bois.

Destinés à relier Antibes, Nice et Marseille à Ajaccio, Tunis et Alger à travers la Méditerranée, sans longer les côtes italiennes, les LeO H-13 de la C.G.E.A. sont mis en service en 1923. Le H-13, appareil qui fait connaître la firme de Levallois du public, resteront en service sur la Méditerranée jusqu’en 1928.

Amphibie de transport dérivé du Lioré et Olivier LéO H-13 A. 4 exemplaires construits. Hydravion de transport pour quatre passagers, utilisé entre Marseille et Alger.

Biplan. Coque. Bois. 

Amphibie de transport dérivé du Lioré et Olivier LeO H-190T. 2 exemplaires construits.

Un avion totalement nouveau Peut-être aux fins de comparaison avec le Latécoère XIV, un second type 14 apparut et vola en 1924 avec Enderlin.  Il s'agissait d'un monoplan à aile haute, mais traité cette fois en parasol classique, avec une aile plus mince mais consciencieusement mâtée et haubanée, Le pilote retrouvait sa position classique sur "limousine" (entre le moteur et la cabine).  La voilure était rectangulaire, avec des extrémités franches. La cabine, relativement spacieuse, était aménagée pour quatre passagers, qui disposaient de 6 fenêtres latérales et d'une véritable porte à gauche, pour l'accès, Avec le pilote, il n'y avait qu'une très petite trappe de communication (pour se passer des messages). Le train d'atterrissage, à essieu caréné, était amorti par sandows et porté par deux montants obliques en V de chaque côté, avec un croisillonnement transversal par fils d'acier. Le moteur, soigneusement caréné, était le Renault 12 Fe de 300 chevaux déjà utilisé sur le premier XIV. L' échappement s'effectuait par une longue pipe, aboutissant plus haut que l'extrados (et que le pilote). Le radiateur était accroché sous le nez et les réservoirs d'essence situés au-dessus, dans la partie centrale de la voilure. L 'hélice était une bipale en bois. 

Ce grand monoplan bimoteur, à l'étude en 1925, promettait de transporter les sacs postaux, le fret et six passagers, d'abord vers le Maroc puis, grâce à une sécurité accrue, sur le prolongement désertique de Casablanca à Dakar. Le laté 15 ne pouvait voler sur un seul moteur, ni même enlever sa charge normale avec les deux à plein régime.
Un sérieux accrochage s'ensuivit entre Latécoère et Daurat, celui ci refusant absolument l'ordre reçu de mettre en service les Laté 15 sur le tronçon Casablanca Dakar. Ils ne servirent que sur les lignes annexes de Casablanca, où la plupart avaient été basés, et seulement au coup par coup. Cinq reçurent des flotteurs et firent quelques vols entre Alicante et Oran.
Mis en service pour la plupart en 1926 et arrêtés tous les dix en 1929, ils furent radiés en 1933.

D'août 1926 à octobre 1927, date à laquelle leur fabrication fut arrêtée pour faire place à celle des Latécoère 25, vingt-trois Laté 17 sortirent des chaînes de l'usine de Toulouse avec les numéros 601 à 623. Deux servirent sur une ligne temporaire Perpignan Marseille Toulouse, huit sur la Ligne d'Amérique du Sud et tous les autres sur celle du Maroc. Dix-neuf furent transformés en Laté 25 à partir de 1929.
Les différents type de Laté 17 : 17-1R, 17-1J, 17-3J, 17-3R et 17-4R.

L'ouverture d'une ligne entre Marseille et Alger a eu lieu avec le prototype de l'hydravion Laté 21, piloté par Achille Enderlin. Construit par la SIDAL, cet appareil a fait son premier vol en juillet 1926.
Bimoteur Gnôme & Rhône Jupiter 420 CV - réussit les performances demandées pour franchir la Méditerranée : 880 km mais ne peut pas accomplir 3 décollages en mer houleuse : 1 mètre de creux - il n'est pas construit en série. 

Au premier coup d'oeil, le Laté 25, court, trapu et bien campé sur un large train, donnait une impression de franche robustesse que n'ont jamais démentie tous les aléas d'une carrière extrêmement remplie. C'est avec lui que Jean Mermoz et Alexandre Collenot ont effectué leur fameux atterrissage forcé dans les Andes à quatre mille mètres d'altitude en mars 1929. Parmi eux, dix ont fini détruits dans un accident grave dont quatre furent mortel pour leurs pilotes. Ficarelli avec le 619, Santelli avec le 633, de Gennes avec le 712. Ce qui est trop, bien sûr, mais très peu comparé à d'autres types d'avions de la même époque et compte tenu surtout de la fréquence des vols et de l'extrême rudesse des climats sous lesquels ils furent contraints de servir en Patagonie, notamment, où régent une météo quasi polaire. 

Simultanément la cellule et le moteur du LATE 25 sont adaptés à un avion rustique permettant les atterrissages de fortune dans les " bleds " en Afrique et en Amérique monoplan haubané moteur 12 Ja RENAULT 450 CV - poids total 3.340 kg - charge utile 800 kg Rayon d'action 800km - vitesse de croisière 180 km/h. - Pilote d'essai Negrin. Une distance parcourue maximum tentée en 1927 par les pilotes Mermoz et Negrin Toulouse/Dakar sans escale est réussie. L'avion sera construit en série. Pierre Georges Latécoère a obtenu 800kg sur 800km mais il désire que le confort des passagers soit amélioré. Mais le bureau d'études a perfectionné les hydravions pour franchir l'Atlantique ( la Méditerranée étant résolue ), il faut toujours par insuffisance de puissance unitaire envisager un quadrimoteur.

Il s'agissait de monoplans à aile haute, de construction très similaire à celle des Latécoère 25 et 26. La voilure, sans aucune flèche ni dièdre, de forme en plan rectangulaire avec extrémités elliptiques, comportait deux longerons. Le train d'atterrissage à deux roues indépendantes et à large voie, montées aux extrémités de V articulés. Les commandes s'effectuaient toutes par câbles.

Les premiers Latécoère 28 furent mis en service dès le mois de mai 1930, sur le parcours Toulouse-Casablanca, qu'ils effectuaient en environ 10 heures.

Il y eu de fréquentes remotorisations, amenant la transformation de 28-0 en 18-1, ou vice-versa. Cela rend difficile un décompte précis des appareils construits de chaque type.

Les Latécoère 28 connurent une incontestable réussite ; Ils étaient fiables, robustes et possédaient d'excellentes qualités de vol. 

Le Latécoère 28.3 était un hydravion à flotteurs construit en 1930. Initialement il n'avait été prévu (et homologué) que pour un trafic fluvial. Mais en 1929, M. Latécoère proposa son emploi pour traverser l'Atlantique Sud à la place des anciens chasseurs de sous-marins alors utilisés de Dakar à Natal, qui faisaient perdre au courrier un jour ou un jour et demi (par rapport aux calculs avec traversée aérienne). Totalement hostiles à l'emploi d'un monomoteur sur des parcours maritimes aussi longs, les Services Officiels refusèrent toute autorisation. C'est dans le but de surmonter cette opposition de principe que les directions de l'Aéropostale et de la SILAT songèrent conjointement à faire démontrer à l'hydravion ses possibilités en lui faisant battre des records de distance. L'appareil, outre qu'il avait été monté sur une paire de flotteurs, très beaux et très chers, qui allaient encore demander quelques retouches, possédait une surface alaire supérieure à celle des 28 normaux, grâce à une augmentation de profondeur de sa voilure (3,50 m. au lieu de 2,90, ce qui faisait passer la surface de 48,60 à 58,20 m). Le moteur était un Hispano-Suiza 12 Lbr de 600 ch. et l'hélice une bipale Ratier un peu plus grande que d'habitude (4,150 m. de diamètre au lieu de 4,00). La capacité d'essence avait été portée à 2400 litres, les réservoirs débordant désormais de l'espace défini par les couples principaux du fuselage (mais le couloir avait été conservé). Le poste de pilotage était muni d'une double commande et il y avait, à l'arrière, un poste de navigation et radio. L'équipage normal comprenait trois hommes. La poste (on ne prévoyait que 200 kg) occupait la place dévolue à la soute à fret sur les 28-0 et 28-1 (1,950 m3, surabondants), avec toujours la même porte à droite. Réceptionné par Privot et le mécanicien Hoff, Cet appareil était capable de faire beaucoup mieux, puisque les 11 et 12 avril 1930, piloté par Mermoz, il portait à 4308,340 km le record mondial de distance en circuit fermé.

PG. Latécoère, résigné, finit par arrêter son choix sur le monomoteur de reconnaissance Potez 25, ce fameux grimpeur à sept mille mètres dont la firme de Méaulte, comblée et sans autre souci que le respect des cadences, mettait en production quatre mille exemplaires commandés par les armées de vingt nations réparties sur quatre continents.
Trois avions furent expédiés à l'Aéropostale au printemps 1929. Ils arrivèrent dans leurs caisses à Buenos Aires transportés par bateau.
(Construit en 87 versions. Un record !)

Avion démodé avant d'être né. Mis à part un gain de vitesse de cinquante kilomètres à l'heure sur les Laté monomoteurs, le Breguet 393 n'apportait malheureusement pas grand-chose. André Dubourdieu qui en avait fait presque tous les essais nous confiait à son sujet : "Ça pouvait prendre dix passagers, mais ça n'avait pas beaucoup de qualités, l'avion atterrissait presque aussi vite qu'il volait..." Quatre assurèrent un service régulier jusqu'en 1937, honnêtement mais sans brio. Deux avions à l'autonomie accrue, classés long-courriers, furent affectés outre-Atlantique sur le parcours Buenos Aires-Rio et baptisés Alcyon et Gaivota.

Constructeur : Chantiers aéronautiques Wibault ; France. Type : Transport civil. Année 1934. Équipage : 2 personnes. Charge utile 10 passagers.

Avions élégants et rapides, les Dewoitine 333 allaient assurer, en même temps que al liaison Casablanca Dakar par grandes étapes, un nouveau service direct de passagers entre Toulouse et Casablanca : "la Flèche d'Argent".
Le prototype nommé Antarès ne fut autorisé à prendre des passagers qu'en juillet 1936 et assura un service continu jusqu'au 25 octobre 1937. Ce jour-là, l'inexplicable se produisit. Il disparut en mer.
Les deux Dewoitine furent baptisés Cassiopée et Altaïr. Tous deux volèrent sur Toulouse Dakar à tour de rôle. Cassiopée rejoignit l'Amérique du Sud d'un seul coup d'aile de Dakar à Natal, le 13 décembre 1937, et fut basé à Rio. L'Altaïr fit de même en mars 1938 et fut basé à Buenos Aires. Les deux finirent leur vie ensemble, vendus à la Force aérienne Argentine.

Avion célèbre s'il en est, l'Arc-en-Ciel de Mermoz - Les deux noms sont inséparables. Reste aussi l'un des plus mal connus, peut-être parce que, seul de son espèce et sans postérité, il parvint d'un seul coup d'aile aux sommet de la gloire et retomba dans les plus injuste abandon. Mermoz fut enthousiasmé à la vue de l'oiseau . tout était nouveau dans cette machine, différemment pensée, intelligemment calculée. Le 12 janvier 1933, Mermoz l'enlevait facilement. L'Arc-en-ciel mettait le cap au sud, destination Buenos Aires. Grâce au Couzinet 70, avion tout en bois construit dans un petit atelier de banlieue à un seul exemplaire, la ligne aux couleurs françaises pouvait continuer. Premier au monde à avoir couvert vingt-cinq mille kilomètres à deux cent vingt km/h de moyenne dont sept mille de parcours maritime sur lesquels sept cents à pleine charge avec un moteur coupé, il apportait à ses détracteurs la preuve éclatante de l'aptitude d'un multi moteur digne de ce nom à voler sur une ligne transocéanique.

Le 3 août 1933, Lucien Bossoutrot effectuait le premier vol du Blériot 5190. Cet hydravion, pouvant atteindre une masse de 22 tonnes au décollage, fut construit pour répondre au concours des hydravions postaux transatlantiques. Ce monoplan à structure métallique possédait une allure peu classique. Sa cabine ressemblait fortement à celle d'un bateau. Elle était surplombée par la voilure sur laquelle étaient installés 4 moteurs identiques à ceux de l'Arc en Ciel et de la Croix du Sud. Deux des moteurs étaient montés en tandem dans l'axe central de l'avion, tandis que les deux autres étaient fixés sur le bord d'attaque de l'aile épaisse.
L'avion effectua deux voyages de validation fin 1934. Début 1935, alors que la Croix du Sud subissait des transformations, le Santos Dumont était le seul hydravion transatlantique disponible. Ainsi, de février à avril 35, il effectua seul le service postal France Amérique du Sud cent pour cent aérien, à raison d'une traversée par semaine. Relayé ensuite par le Farman 220 et la Croix du Sud, il resta en service jusqu'en juin 37 date à laquelle il effectua sa 38e et dernière traversée. Comme pour l'Arc en Ciel, l'État commanda 3 hydravions 5190 à la société Blériot Aéronautique. Blériot dut faire de lourds emprunts pour pouvoir lancer la production en série. Mais celui-ci connut la même mésaventure que Couzinet quand le contrat fut résilié sans explications ni indemnités. Ceci obligea le vainqueur de la Manche déjà en proie à des problèmes financiers, à fermer ses ateliers.

Il s'agissait d'un hydravion sesquiplan à nageoires, quadrimoteurs.

Au début des années 30, les usines Farman étudient un bombardier de nuit gros porteur pour le gouvernement français. Ainsi le 26 mai 1932, un monoplan à aile haute décolle pour ces premiers essais. Cet avion, le Farman 220, continue ses essais jusqu'en 1935 à Villacoublay.
Or pendant les premiers mois de 1935, tous les vols transatlantiques sud effectués par Air France reposent sur le seul Blériot 5190 Santos Dumont, la Croix du Sud étant en révision à Biscarosse. Ceci poussa le ministre de l'Air à prêter le Farman 220 à la compagnie aérienne. L'avion fut civilisé notamment en transformant les soutes à bombes en réservoir, ce qui fit passer l'autonomie de 2000 à 4500 km et en transformant le poste de mitrailleur en poste de radio. Après quelques essais, l'avion dénommé Centaure fit sa première traversée Dakar Natal, le 3 Juin 1935 avec Guillaumet aux commandes. En démontrant ses qualités, cet avion terrestre donnait raison à Mermoz concernant le duel entre les hydravions et les " terrestres ".

Baptisé Ville-de-Dakar, Ville-de-Mendoza, Ville-de-Montevideo,Ville-de-Natal et Ville-de-Saint-Louis.
Le Farman 2200 était un Farman 220-0 équipé d'un train escamotable et de quatre moteurs Hispano Suiza.

Hydravion de reconnaissance. Premier vol en janvier 1927. 1 seul exemplaire construit.
Devant succéder au CAMS33B un premier prototype désigné CAMS 51 R3 n° 001 de reconnaissance triplace armé de 4 mitrailleuses est construit.
Propulsé par des Gnôme Rhône Jupiter 9Aa de 380 ch. puis par des 9 Akx de 480 ch. ,il est testé à St Raphaël en 1926
En mars 1928 il est envoyé à St Louis du Sénégal, après quelques vols sur l'Atlantique il est détruit au cours d'un décollage par gros temps à Porto Praïa
Un second appareil désigné CAMS 51 GR n° 002, non armé apparaît en 1927 motorisé par des Gnôme Rhône Jupiter de 480 ch. il bat le 18 août 1927 avec le Lt de Vaisseau Paris comme pilote, le record mondial d'altitude pour hydravion.
Transféré ensuite au Sénégal il est réformé en 1933
Aucune série du 51 ne verra le jour

Hydravion de transport. 16 exemplaires construits dont 9 pour la compagnie Aéropostale qui les utilisa en Méditerrannée.

Hydravion de transport, version re motorisée du CAMS 53. dont les moteurs Hispano-Suiza 12 Hbr de 500 CV à refroidissement par eau ont été remplacés par des moteurs en étoile Gnome-Jupiter 9 Akx de 480 CV , tandis que la structure était allégée (poids à vide 4000 kg au lieu de 4700), améliorant ainsi légèrement les performances. Biplan. Coque, moteurs en tandem.
3 exemplaires construits pour la compagnie Aéropostale qui les utilisa en Méditerranée.