LIVRE DISPO SUR :

15 MAI 1933 

« PAR-DESSUS L'ATLANTIQUE AVEC L'ARC-EN-CIEL »
« Je voudrais éviter de faire ici le seul récit lyrique d'un exploit sportif. La randonnée de l'Arc-en-ciel n'a pas été une aventure. Tant pis pour les quelques esprits amoureux de l'héroïsme inutile qui ont paru le regretter. Non seulement, Couzinet s'était donné un but, mais il avait accepté une mission: démontrer la supériorité, pour les longs courriers de continent à continent, des rapides avions terrestres sur les hydravions dont le rayon d'action est forcément réduit. Je dirai succinctement ici quelles victoires quotidiennes sur la matière, sur le temps, sur les hommes, sur lui-même, il a dû remporter pour apporter enfin cette preuve éclatante, dimanche soir, au Bourget. Car s'il importe assez peu qu'avant l'Arc-en-Ciel , un seul aviateur, l'Australien Bert Hinkler, ait réussi à traverser l'Atlantique Sud, de l'ouest à l'est, d'Amérique en Afrique, contre les vents alizés, il est remarquable que le grand trimoteur de Couzinet soit le premier avion transatlantique qui ait traversé deux fois l'océan, ! qui soit revenu à son point de départ.
« Parti d'Istres au mois de janvier, l'Arc-en-ciel atteignait d'un seul vol Port-Étienne. Il gagnait ensuite Saint-Louis du Sénégal, s'élançait sur l'Atlantique et arrivait à Natal après quatorze heures d'un vol d'une magnifique sûreté. Encore quelques jours et il était à Rio de Janeiro, à  Montevideo, à Buenos Aires.
« Sur le chemin du retour, il faisait en deux étapes les cinq mille kilomètres qui séparent Buenos Aires de Natal et se retrouvait face à l'océan. Mais le terrain de Natal réclamait des soins nombreux avant d'être propice au départ d'un appareil si lourdement chargé. Couzinet et son équipage revinrent en France pour retourner au Brésil au début du mois d'avril. Le terrain, sans être excellent, était convenable. Tout était prêt, les mécaniciens poussaient déjà l'avion sur la piste. Alors, brusquement, Couzinet hésita. La chanson des moteurs ne lui paraissait pas assez pure, des détails négligés lui revenaient à l'esprit. Il ne pouvait étayer d'aucune raison grave, directe, son pressentiment et pourtant, une sorte d'intuition lui disait qu'il ne fallait pas partir ce jour-là. Son avion, son cher Arc-en- Ciel, si complètement sorti de lui-même, ne "lui parlait pas". Devant son équipage consterné, il décida de reporter le départ au mois suivant, à la prochaine lune. 
« Comment dire que cet avertissement obscurément reçu par Couzinet n'empruntait rien au surnaturel ? Le lendemain, au cours d'un essai des moteurs, on s'apercevait que l'essence, dont on avait rempli les réservoirs, ne convenait pas. Les bougies souffraient dès la mise en route, elles auraient cédé quelques heures, sans doute, après le départ. C'eût été en plein Atlantique la panne irrémédiable des trois moteurs, la catastrophe. 
« C'est ici que mon témoignage devient direct. Au milieu du mois d'avril, revenant avec l'expédition SITA de la forêt amazonienne, n'ayant reçu aucune nouvelle d'Europe depuis des mois, ignorant tout du raid de l'Arc-en-Ciel, j'arrivai, à la suite d'une série d'aventures et de hasards, dans ce port triste qu'est Natal. Je descendis à terre et, au milieu de la rue, parmi les silhouettes nonchalantes, éternellement lasses, des Brésiliens du Nord, j'aperçus la carrure athlétique de Jean Mermoz, puis sous un béret bleu clair, le visage, toujours attentif, de Couzinet.
 « Quelques heures plus tard, le constructeur de l'Arc-en-Ciel et son équipage me faisaient l' amitié et la joie de m ' admettre parmi eux pour le voyage du retour.
« La traversée était basée sur un tableau de marche de quinze heures. En allant vers l'Orient, à la rencontre du soleil, on perdait deux heures de jour. Il fallait donc prévoir quatre heures de vol de nuit, à peu près impossible si la nuit est noire. Il avait été décidé que nous partirions un des jours qui précéderaient la pleine lune, entre le 4 et le 9 mai, à l'aube, pour arriver vers onze heures du soir à Saint-Louis du Sénégal. »

Mise au point 
« Tout le reste du mois d'avril fut occupé à mettre au point l'appareil et à réparer l' erreur du mois précédent. Les avions de l'Aéropostale apportèrent d'Europe l'essence convenable, les bougies des moteurs furent changées. [...] 
« Tous les jours, nous nous entassions dans une vieille auto qui, en crachant, en se plaignant, en menaçant à chaque seconde de se disloquer, nous emmenait pendant trente kilomètres d'une piste défoncée jusqu'au terrain d'aviation. Le soir, quand les essais avaient été meilleurs, Mermoz, plus fougueux encore au volant de l'auto qu'au « manche à balai » de l'avion, lançait à toute vitesse la malheureuse guimbarde parmi les ornières, nous entonnions en chœur de vieux refrains de France, et les métis qui poussaient à travers les manguiers leurs bourriques flageolantes regardaient, avec épouvante, passer ce char de démons. [...] »

 La nouvelle lune 
« Cependant, l'époque de la nouvelle lune arrivait. Le moteur central, décidément trop ravagé par la mauvaise essence, avait été remplacé par un moteur neuf. L'Arc-en-Ciel avait souffert. Il était depuis quatre mois en Amérique du Sud, le plus souvent dehors, faute de hangars où puisse se loger son envergure de trente mètres. Les violents orages tropicaux l'avaient accablé, l'humidité, puis la brûlure du soleil l'avaient sournoisement attaqué.
 « Pour ce premier voyage d'étude avec un prototype, on ne possédait aucune pièce de rechange, aucun instrument de vérification. Parfois, les mécaniciens manquaient de certains outils spéciaux. L'ingénieur Barrière, de l'Aéropostale, qui dirigeait l'équipe des "cottes bleues", faisait des prodiges d'habileté pour venir à bout de cette tâche délicate. 
« Enfin, on put penser que tout était prêt. C'était le 7 mai. Le départ allait être fixé au lendemain lorsque, subitement, au cours d'un vol d'essai, le moteur centrale moteur neuf se mit à vibrer. Rien ne paraissait en défaut en lui, il donnait le nombre normal de tours, il faisait fort honnêtement son travail. Mais il vibrait. La vibration est la grande ennemie du mécanicien en général, et de l' aviateur en particulier. On ne sait jamais jusqu'où peut augmenter l'amplitude d'une vibration et aucun acier ne résiste à up certain régime vibratoire. 
« Les mécanos se précipitèrent sur le moteur. Ils ne trouvèrent rien. À chaque essai, les vibrations reprenaient. Ils démontèrent les groupes .de cylindres, ils vérifièrent tout. Ils changèrent une fois de plus de bougies. On s'en prit au moyeu neuf de l'hélice, on le rôda, on le polit pendant des heures. Rien n 'y fit.
 « Les jours passaient. Ce fut le 9, point de la pleine lune, puis le 10, le 11. Nous étions venus nous installer au terrain, et nous dormions dans des hamacs accrochés entre des piquets autour de l'appareil. [.. ]
 « Les mécaniciens s'avouèrent dépassés par l' événement: le moteur n'a rien, le moteur est parfait, dirent-ils. La cause de la vibration est extérieure à lui. 
« On se risquera à penser qu'au cours de ces dernières semaines, l'hélice, pour une raison inconnue, avait subi une légère déformation qui la faisait vibrer sur son moyeu. »

 L'ordre de départ 
« Couzinet se trouva devant un cruel problème. Tout en lui, ses principes, son éducation scientifique, lui interdisait de tenter l' aventure puisque la réussite n'était pas mathématique, puisque tout n'était pas parfait. Mais, d'autre part, il savait qu'on l' attendait en France; il pensa à ceux qui se réjouiraient trop fort de sa demi-défaite, au chagrin de ses amis. Derrière lui, son équipage rongeait ses freins. C'était l'avenir d'une formule, peut-être, qui était en jeu. Le tempérament du "fonceur" reprit le dessus sur celui du directeur d'entreprise. Il donna l' ordre du départ. C'était le 14 mai, le dernier jour utile. La lune ne levait plus, vers minuit, au-dessus de l'horizon, qu'un maigre croissant.
« Il va être minuit. Mermoz dort, tout équipé déjà, dans un hamac. Le capitaine Carretier m'aide (je suis chargé du ravitaillement pendant le vol à remplir les bouteilles thermos de champagne et de café. Le capitaine Mailloux, sur un coin de table, plie ses cartes. Le radio Manuel est déjà assis dans la carlingue devant ses manettes. Couzinet, très calme, surveille les derniers gestes des mécanos en fumant des cigarettes. Il porte une chemise maillot rouge avec une ravissante casquette blanche d'officier de marine, qu'il a trouvée je ne sais où.
 « L'Arc-en-Ciel est dans un angle du terrain, face à la bande préparée, c'est-à-dire améliorée, de douze cents mètres. Un énorme projecteur monté sur roues, près de lui, éclaire la scène. On voit courir les ombres des mécaniciens qui achèvent le plein d'essence. Personne ne dit un mot de trop, personne n'élève la voix, personne n'est épargné par l'angoisse, la splendeur pesante des heures comme celle-là. [...] 
« Nous sommes tous réunis sous l'avion. Mermoz, que l'on a réveillé, regarde le ciel. Le temps est beau, un peu nuageux. Mais le vent est franchement mauvais. Nous l'aurons, sur le terrain, trois quarts arrière. Avec nos neuf mille litres d'essence, notre poids total de quinze tonnes, le décollage, sur ce champ médiocre, par ce vent détestable, sera acrobatique.
 « Des hommes apportent encourant les feuilles du poste de radio qui donnent la météorologie de la route. Couzinet et Mermoz consultent puis froissent ces légers papiers bleus et roses, ces lettres d'amour de l' Atlantique. »

 L'Arc-en-Ciel a décollé 
« Il est minuit. Nous serrons en silence la main de ceux qui sont là, quelques mécaniciens, deux ou trois camarades de l'Aéropostale.
 « Nous montons dans la carlingue, nous verrouillons la porte. Pour le décollage, il convient de nous entasser le plus possible vers l'avant pour alléger la queue. Mermoz est déjà à sa place, le volant entre les jambes. Carretier est assis sur le siège voisin. Je me mets à genoux entre eux deux. Derrière nous, dans l'étroit couloir qui, sur l'aile, mène à la cabine d'arrière, Couzinet et Mailloux se sont accroupis. Manuel est à son poste de radio. Le mécanicien Collenot est aux manettes du vide-vite, le mécanisme qui permet de vidanger instantanément l'essence si le décollage n'est pas normal, pour alléger l'avion. C'est Mailloux qui doit, en cas de danger, lui donner le signal d'ouvrir les robinets.
 « Les trois moteurs tournent. On enlève les cales. Mailloux lève la main. S 'il la rabat, Collenot, qui s 'hypnotise sur cette main dressée dans la demi-obscurité, doit lâcher l'essence.
 « Nous roulons lourdement. Il n 'y a dans le poste de pilotage qu'une petite lumière rouge. Je regarde de bas en haut Mermoz qui me semble grandi, démesuré. Il est arc-bouté sur son siège; il tient à bout de bras le volant. Son visage pur, rayonnant d'une sorte de force surhumaine, est tendu vers cette lumière blanche qui, là-bas, marque le bout du terrain.
 « Nous roulons toujours. Le vent a tendance à faire dévier l'avion vers la gauche. Mermoz le maintient violemment dans sa ligne. Je vois passer les lumières rouges du balisage. 
« Au même moment, les cahots sous les roues cessent. L' Arc-en-ciel a décollé. À moins de cinquante mètres de hauteur, Mermoz le jette déjà vers la gauche. Devant nous, sous des nuées blanches, s'approche le grand reflet pâle de l'Atlantique. 
« L'Arc-en-Ciel est en ligne de vol. Couzinet, du couloir, se glisse jusqu'à la cabine d'avant, enveloppe affectueusement d'un bras les épaules de son pilote. Mermoz tourne la tête, sourit, comme un gosse qui a bien fait son devoir, comme un athlète qui a réussi son temps record. Ce sont de ces minutes qui scellent un peu plus la confiance et l'amitié entre deux hommes.
 « Malgré sa lourde charge, l'avion a pris rapidement de la hauteur. [...] Le dessin phosphorescent de la côte s'éloigne derrière nous. Une seconde, instinctivement, nous restons tous immobiles à écouter autour de nous vivre l'avion. Les trois moteurs hurlent sans une fausse note. Serein, l'Arc-en-Ciel fonce à 230 à 1 'heure vers la terre d'Afrique éloignée de... 3000 kilomètres. »

 La vie à bord 
« La vie à bord s'organise. Couzinet s'est installé à la place qu'il ne quittera plus, le siège voisin de celui du pilote, à l'avant. Manuel est assis devant ses appareils de radio, il s'est attaché à eux par les fils de son casque à écouteurs et je finirai par avoir l'impression qu'il fait partie du mécanisme, qu'il ne pourrait plus se lever s'il le voulait. 
« Le capitaine Mailloux a développé et fixé la petite table de bois léger contre une des parois. Il déploie une carte, puis la replie, la fixe sur sa planche avec des punaises. Elle est tellement vide, tellement bleue, cette carte, avec seulement deux masses sombres: l' Amérique en bas, à gauche, l' Afrique en haut, à droite. Avec une règle transparente, graduée, un compas, il calcule la route. 
« Le capitaine Carretier, le visage collé à une vitre, regarde le ciel nuageux. Entre nous passe et repasse, agile, le mécanicien Collenot, déjà couvert de graisse et d'huile, Collenot qui n'a pas dormi depuis une semaine et dont la calme énergie ne faiblira pas un seul instant. 
« Quand Mailloux a fini sa première série de calculs, on éteint la lumière dans la cabine arrière. La force électrique est toujours un trésor à ménager. Nous nous tassons dans nos coins. Un éclat rouge de chambre de photographe vient de l'avant. Au-dessous de nous, l'océan luit doucement comme une plaque d'acier. Aux flancs des moteurs fleurissent les petits bouquets mauve et bleu des flammes d'échappement. La lune est suspendue juste au-dessus de nous. On la voit au milieu d'un panneau vitré dans le toit de la carlingue, plafonnier monstrueux et insuffisant. Il y a à bord, ces heures de nuit, une paix écrasante. Le vacarme des moteurs, qui nous noie, nous isole les uns des autres, finit par nous pénétrer comme une atmosphère définitive, par ne plus être considéré comme un bruit. De temps en temps, Mailloux rallume la lampe, dix secondes, consulte sa carte et son compas, éteint de nouveau. Nous sommes comme des guetteurs à leurs créneaux, paisibles dans l' anxiété, devant un champ de bataille où tout est mort. »

 Le jour se lève 
« Une heure du matin, deux heures, trois heures, quatre heures. Devant nous, un peu à droite, le ciel bleu-noir se décompose. [ ...] Pendant ces quatre heures de nuit, nous avons aperçu cinq navires, lucioles tremblantes et aussitôt disparues. Nous sommes désormais hors des routes de navigation et nous ne rencontrerons plus rien, jusqu'au bout, dans le grand désert d'un bleu moiré.
 « Avec le jour, on s'agite à bord. Je vais dans la queue (on peut sans inconvénient aller jusqu'aux empennages arrière dans l'intérieur du fuselage) chercher les bouteilles de café, d'eau, que je distribue dans les gobelets de fer. Je m'aperçois à ce moment que le champagne, dont j' avais rempli des thermos sans prendre la précaution de le battre, a fait éclater son enveloppe de verre. La triste nouvelle se répand dans la carlingue, griffonnée sur des morceaux de papier. Mailloux me jette des regards courroucés. Mermoz lâche son volant pour lever les bras de désespoir. On se passera de champagne. 
« Mermoz a passé les commandes à Carretier et vient nous rejoindre dans le poste arrière. Il se détend, étire ses jambes engourdies, démêle ses cheveux. Puis il essaie avec moi d'organiser un chœur. Nous ouvrons et refermons la bouche avec beaucoup d'enthousiasme, nous ne sommes pas sûrs de chanter la même chose, mais, comme nous ne nous entendons pas, ça n'a pas d'importance. »

 Magnifique solidarité
 « Manuel, les écouteurs aux oreilles, continue inlassablement à grappiller les ondes venues de 1 'horizon. Naturellement, tous les postes des côtes du Brésil et d'Afrique, des îles Fernando de Noronha et Cap-Vert, tous les navires en mer, ont été alertés de notre tentative. La magnifique solidarité des navigateurs de la mer et du ciel joue aujourd'hui sans réserve. Il n 'y a plus d 'heure de quart. Tous les radiotélégraphistes sont à leurs postes, prêts à aider leur camarade de l' Arc-en-Ciel. De temps en temps, Manuel écrit quelques mots sur une feuille de papier, la passe à Mailloux qui la consulte, la transmet ensuite au pilote et à Couzinet. C'est Noronha qui indique la vitesse du vent, c'est un bateau anglais qui annonce un grain à tel endroit. C'est surtout la radiogoniométrie du Cap-Vert qui indique à Manuel sous quelle direction il l'entend. Ce chiffre connu, il suffit à Mailloux d'un calcul de trois secondes et d'un double trait tiré à la règle et au crayon sur la carte pour que nous connaissions notre position exacte.
 « Il fait toujours beau. Nous avons naturellement contre nous les fidèles vents alizés du nord-est, mais nous maintenons la vitesse de notre tableau de marche. Si tout va bien, nous traverserons en quatorze heures. »

Tout  « tourne rond »
« Chaque heure, Collenot va faire une petite visite à la mécanique. Un des avantages de l'avion de Couzinet est que les trois moteurs sont accessibles en vol. Un triple et étroit boyau part à l'avant, sous les tableaux de bord, et arrive aux trois museaux de fer au bout desquels tournent les hélices. Parvenu sur les bâtis d'acier, derrière les moteurs, le mécanicien peut se redresser et vérifier si tout marche convenablement. Ainsi, à périodes régulières, Collenot plonge dans la trappe. On voit ses jambes s'agiter , disparaître. Au bout de cinq minutes, il émerge du trou, la figure un peu plus sale, sa combinaison un peu plus huileuse, le mouchoir qu'il porte autour du cou un peu plus fripé. D'un clignement d'œil, d'un demi-sourire, il indique que tout "tourne rond".
 « Vers midi, il fait brusquement deux ou trois visites précipitées. Et, un moment après, Couzinet nous fait passer un billet :
"Collenot vient de réparer une légère fuite d'eau au radiateur du moteur gauche."
 « Je me sens rempli d'admiration et d'optimisme. Brave Collenot. Brave radiateur. Comme tout cela est simple !
 « Il y a dix heures que nous volons n'oubliez pas le décalage de l'heure : quand il était minuit à Natal, il était déjà trois heures du matin à Dakar. »

 Le « pot au noir » 
« Il existe à demeure au milieu de l'Atlantique Sud, à cheval sur l' équateur, une zone de dépression, ou plutôt de choc de deux pressions différentes, alizés et contre-alizés, qui constitue un foyer permanent d'orages. Les marins l'appellent le "pot au noir". À l'aller, l'Arc-en-Ciel l'avait assez violemment subi. Cette fois, il s'agit de le contourner. 
« Mailloux s'y emploie. Toutes les demi-heures, il modifie le cap que suit le pilote, les yeux fixés sur le compas du tableau de bord. À notre gauche, le ciel s'obscurcit, se couvre de nuages. Les colonnes grises des grains dessinent à l'horizon de gigantesques portiques. En nous main- tenant légèrement dans le sud, nous longeons ainsi, sans y entrer, la zone tumultueuse. À trois heures de l'après-midi, nous avons laissé le "pot au noir" derrière nous et nous mettons le cap droit sur la pointe de Dakar. Il nous reste mille kilomètres à parcourir. 
« Le poste du Cap-Vert a signalé que nous trouverions au-dessus de deux mille mètres des vents favorables. Carretier, qui pilote en ce moment, tire sur son volant. En quelques minutes, nous volons à deux mille cinq cents mètres au-dessus d'une couche moelleuse de petits nuages blancs. »

 Sept cents kilomètres... 
« Mermoz a relayé son camarade au pilotage. Je viens m' asseoir entre lui et Couzinet. Le ciel, au-dessus de nous, est d'une pureté admirable, presque agressive, presque trop dure. Je fais passer un billet à Couzinet : "Dans trois heures, nous verrons la terre. C'est tout ça la traversée de l'Atlantique ?" 
« Il me répond par un geste qui m'invite à ne pas me réjouir avant la fin. À ce moment précis, Mermoz fait un geste brusque de colère. Le compteur qui indique la température de l' eau dans le moteur latéral gauche vient de sauter de 75° à 100°.
 « Collenot se précipite dans le boyau d'accès. Il ressort trois minutes après, hurle dans l'oreille de Couzinet :
 "Le radiateur est fendu sur une longueur de dix centimètres. Je ne peux pas arrêter la fuite."
 « Mermoz et Couzinet ont instantanément repris leur calme. Mermoz s'est raidi sur son siège, prêt à la lutte. Il est exactement 4 h 30. À combien sommes-nous de la côte ? 
« Mailloux, interrogé, écrit un nombre: sept cents kilomètres. 
« L'alerte n 'a pas changé d'une nuance de couleur, n 'a pas gravé d'un pli le visage de mes compagnons. Je suis sûr que le pouls d'aucun d'entre eux ne bat plus vite. Il est bien entendu que l'équipage d'un avion transatlantique a, au départ, tenu pour résolu le problème de sa destinée. La menace ne doit pas, ne peut pas, les entamer. Pourtant, l' atmosphère du bord a changé. Ce serait en vain que tous ceux-là sont dans leur milieu, il faut même dire dans leur métier, des hommes d'exception s'ils ne pouvaient en rendre compte dans des épreuves à leur taille. Maintenant que le travail est devenu presque surhumain, la réussite presque miraculeuse, l'équipage de l'Arc-en-Ciel se retrouve à son échelle et je ne suis pas sûr que ne court pas dans leur nuque un frisson inconscient et joyeux. 
« Dans le moteur, qui chauffe déjà, dont le radiateur blessé laisse échapper l'eau de refroidissement, on fait affluer par un jeu de robinets l'eau des nourrices de réserve. Et Collenot qui ne veut pas s'avouer vaincu est reparti dans le moteur. Le radiateur est la chose qui est la plus difficile à atteindre puisqu'il se trouve tout à fait à l'avant, de l'autre côté du bloc moteur par rapport au mécanicien. La panne est d'ailleurs stupide. Le boulon d'une tige qui arc-boute le radiateur sur le bâti-moteur s'est desserré et a, par frottement, cisaillé la partie du radiateur qu'il touche. 
« Collenot avance la tête dans l'orage du moteur qui tourne encore à 1 700 tours. Il se couche presque entre les deux groupes de cylindres en V. À bout de bras, le cou tordu, s'appuyant sur le métal brûlant, il essaie d'aveugler la fissure avec des bouts de son cache-nez mis en char- pie.
 « Là-haut, on s'inquiète de sa longue absence. S'est-il évanoui dans l'enfer qui tourne ? Au moment où Carretier se prépare à entrer dans la trappe pour aller le chercher, Collenot réapparaît. Ses flancs, ses avant- bras sont brûlés. Et l'on sent qu'il retient des larmes de rage quand il secoue la tête pour dire: "Je ne peux pas". »

 Faire liquide de tout 
« On a jeté dans la fournaise, sans compter, toute l'eau des nourrices. Nous en sommes maintenant aux expédients. Les derniers gobelets d'eau, du champagne sali, tout le fond de nos thermos passe dans les nourrices. Il faut tenir encore. Chaque seconde de vie que l'on donne au moteur nous rapproche un peu plus de la côte. Nous organisons une étrange collecte (vous m'entendez) et la nourrice se trouve ravitaillée de deux thermos d'un liquide que nous n'avions pas embarqué au départ .
« Cela ne suffit pas. Rien ne peut suffire, puisque le circuit de refroidissement porte une blessure. La température monte. Dans une minute, le moteur va battre avec des organes rougis. Ce sera l'arrachement, ce que les mécanos appellent la "salade de bielles", peut-être le feu à bord. Mermoz et Couzinet se consultent d'un regard, et le pilote coupe le moteur meurtri. 
« C'est le moteur latéral de gauche. Tiré dissymétriquement, l'Arc- en-Ciel menace de s'engager vers la gauche. Mermoz réduit le moteur de droite dans le sens de la profondeur, l'aile gauche plus haute que la droite. Et le magnifique appareil qui a hésité, tressailli une seconde, se plie à la volonté de son maître, reprend, blessé, son équilibre, une ligne de vol. »

 Un démenti au « service technique »
 « Aux essais officiels de l'Arc-en-Ciel, le trop fameux service technique, dont on peut penser qu'il a réduit l'élan de la construction française par rapport à la construction étrangère, avait demandé à Couzinet de faire voler son avion pendant une heure au-dessus de Villacoublay avec deux moteurs seulement. Le réceptionnaire Landry avait en se jouant accompli l' épreuve sans apaiser la mauvaise grâce des techniciens routiniers. Voici maintenant l'Arc-en-Ciel sur l'Atlantique, loin encore de la côte. Tout l'état-major actif de la construction Couzinet est à bord. Un moteur est arrêté, un autre est réduit. Avec la puissance pratique d'un moteur et demi, le grand monoplan d'argent tient encore ce qu'on lui demande comme un animal fidèle et approche son équipage du salut.
 « Il est un fait bien connu des spécialistes. Dans un multimoteur, seule une cadence égale des moteurs peut donner un résultat satisfaisant. Une hélice qui tourne moins vite que les autres freine l'ensemble. Pour éviter le maximum de freinage, on a remis en marche le moteur gauche qui tourne à peu près libre, sans puissance, sans effort. Le moteur droit a été réduit à quinze cent cinquante tours. Et le seul moteur central, le moteur suspect, celui qui au départ vibrait, est finalement chargé de la plus dure besogne. Il n 'y manque pas.
 « Pourtant, ils chauffent tous les deux, le central et le droit. La différence des régimes, l' effort supplémentaire qu' on leur demande avec la même graduation de la manette des gaz, fatigue ces machines de précision. C'est alors que Couzinet rédige son second radio pour Dakar, celui qui jettera dans l' angoisse ceux qui nous aiment, qui en fera prématuré- ment se réjouir d'autres :
 "Moteur gauche arrêté. Les deux autres moteurs chauffent. Que l'aviso Aéropostale parti après midi de Dakar pour Natal se déroute dans notre direction. Ne perdez plus notre position." » 
« Le capitaine Adam, chef de la base maritime de l'Aéropostale de Dakar, a compris. C'est lui qui lance le SOS. Le signal d'alerte vole dans les eaux d'Afrique. L'aviso abandonne sa route, fonce vers le sud. Deux remorqueurs quittent le port de Dakar, se déploient en haute mer. 
« Trois cargos, deux français, un danois, accrochés dans les parages par la radio, négligent leur cap et leur travail, mettent la proue vers le point indiqué. Des matelots, des soutiers, des timoniers étrangers ou inconnus donnent le meilleur de leur volonté pour courir à l'aide de l'avion en péril. « À Paris, tous les intéressés, alertés, sont à l'écoute de la radio. Nous sept, à bord, représentons autant de mères, cinq épouses, onze enfants. Et au téléphone, c'est l'habituelle, la naturelle tromperie de ceux qui savent vis-à-vis de celles qui ne doivent pas savoir :
 "Ne vous inquiétez pas. L'alerte est exagérée. Ils sont en vue de la côte. Ils arrivent." 
« À Dakar, c'est une folie. On a appris notre malchance, on sait que nous ne songeons plus à arriver à Saint-Louis, mais que nous cherchons seulement à atteindre la terre, Dakar. Tout ce que la ville compte d'Européens, d'officiels, d'officieux, se rue au terrain où, régulièrement, on leur transmet par haut-parleurs nos messages.
 « La liaison radiotélégraphique est d'ailleurs parfaite. Une stricte discipline a réglé les rapports de l'Arc-en-Ciel avec le monde. Pour ne pas être brouillé, coupé, Manuel ne parle qu'avec son camarade, le radio de Dakar, qui, lui, rassemble tous les radios utiles autour de lui. 
« Il est six heures du soir. Le soleil déjà s'enfonce à l'horizon. Et l'Arc-en-Ciel, porté par tant de vœux et de larmes d'angoisse, volant de guingois, peinant, si près de l'océan impitoyable, avance toujours.
 « À bord, les réflexes professionnels continuent de jouer sans heurt. Mailloux, penché sur sa carte, repère sans répit notre position. De temps en temps, Mermoz, ruisselant de force, qui, de ses poignets et de ses pieds exaspérés, tient l'avion en l'air , se retourne, fait de la tête le même geste qui signifie: " Alors, où en sommes-nous ?"
 « Et Mailloux, qui sait bien, qui voit bien que notre vitesse a baissé, que nous n'avançons plus qu'à 140 ou 150 km/h, truque les chiffres. 
"Encore 200 kilomètres, encore 150, encore 100", annonce-t-il. « Si la côte n'était qu'à 100 kilomètres. 
« Couzinet est étrangement calme. Il s'est comme dépouillé de son enveloppe nerveuse. Il n'est que le technicien devant une situation mécanique exceptionnelle. Il fixe le tableau de bord, les compteurs de tours et de température comme un problème sur un tableau noir. À peine peut-on remarquer qu'il fume ses cigarettes à une cadence plus rapide. Carretier, assis entre eux deux, impassible comme dans les ciels de la Somme en 1917 -n'est -ce pas Kessel, son observateur d'autrefois ? -, attend. Manuel, l' air absent, écoute le monde. Collenot, acharné, abreuve, .faute d'eau, les moteurs d'huile, leur impose la souplesse nécessaire.
 « Il est près de 8 heures. Le soleil s'est couché derrière l'océan. Une brume violette couvre l'horizon. Nous savons que, si nous ne voyons pas la côte avant la nuit noire, nous sommes perdus.
 « À sa table de transmission, le radio de Dakar trouve le temps entre deux relèvements, deux conseils, deux chiffres, de dire à Manuel : "Courage. On vous attend, ici. Vous arriverez sûrement. J'entends que vous vous rapprochez." »

« La terre! » 
« Ce crépuscule est étouffant. La température extérieure atteint 40°. Dans la carlingue, l'air est irrespirable. Nous perdons de la hauteur, l'eau brune frangée d'écume blanche n'est plus qu'à quatre cents, trois cents mètres. Dans la brume, l'aviso nous a entendus passer sans nous voir, le cargo danois a cru nous apercevoir. Tous foncent derrière nous. Le cercle du salut se resserre autour de l' Arc-en-Ciel. Nous devons être un peu au sud de la pointe de Dakar, dans la courbe de la côte. 
« Et, brusquement, quelqu'un à bord crie: "La Terre " 
« Il a cru distinguer, entre l'horizon et la brume, une ligne plus noire.
 "Non", dit un autre. 
« Cinq minutes passent. 
"Courage", crie Dakar. Mermoz, de temps en temps, met un peu de gaz aux moteurs menacés de trop chauffer pour reprendre de la hauteur. 
« Les dernières lueurs du jour s'éteignent quand, presque tous ensemble, nous découvrons devant nous un éclat faible comme une étoile, sans doute la lueur d'une lampe dans la cabane d'un pêcheur, une lumière enfin, la terre d'Afrique.
 « Pas plus qu'à l'instant de l'alarme, à l'instant du salut personne ne tressaille. Mailloux marque un point au crayon sur sa carte. Couzinet allume une nouvelle cigarette.
 « Presque aussitôt, la terre sort elle-même de l'ombre et de la brume, presque au-dessous de nous, et de vagues clartés violettes s'accrochent aux contours de la côte. Mermoz se soulève à demi sur son siège, fouille du regard ce paysage estompé qu'il connaît bien. Puis il tend le bras vers la gauche et on se passe dans la carlingue :
 "Mermoz a vu les lueurs de Dakar. Dans un quart d 'heure, nous atterrirons." 
« Mailloux dépose son compas, sa règle, désormais inutiles, ramasse dans l'effarant fouillis qui nous entoure son dolman d'uniforme qu'il avait enlevé, l'enfile, se boutonne sévèrement, se coiffe de sa casquette à trois galons. Allons, l'aventure de l'Atlantique est finie. 
« Nous survolons à basse altitude Dakar dans la nuit tout à fait noire maintenant. Un peu plus loin, trois feux maigres annoncent le terrain. Mermoz plonge au ras des hangars, s'offre le luxe de relancer cinq secondes les trois moteurs pour redresser l'avion et se pose, souple, comme dans un meeting de démonstration. 
« À dix -sept heures trente minutes, les trois moteurs s'arrêtent de hurler. Nous restons quelques secondes immobiles à écouter s'apaiser en nous les derniers remous du grand tumulte. Les reflets du dehors éclairent mal la cabine où l'air est surchauffé et pesant. Des cartes froissées, des bouts de cigarettes, des outils, des épluchures de fruits, des bananes écrasées nous entourent. Nous regardons les uns les autres nos visages sales, tirés par la fatigue, nos vêtements fripés, nos gestes lourds, et une marée puissante, gonflée de clameurs, bat maintenant à l'extérieur les flancs de bois de l'Arc-en-Ciel. J'ouvre la porte. »
« Pendant quatre heures, sur le terrain, grâce à la radio, Dakar avait suivi notre lutte, avait eu l'impression qu'il y participait. " Ils se défendent... Ils perdent de la hauteur... Ils tiennent toujours..." 
« Et cette foule, soumise à une telle épreuve nerveuse, passionnée, avait vu tout à coup apparaître, dans l'ombre, les grandes ailes blanches de l'Arc-en-Ciel. 
« Son émotion creva en folle ruée, en gestes désordonnés, en larmes. Ces gens, pour qui nous étions des inconnus, avaient à cette minute le sentiment que nous étions leurs fils, qu'ils nous avaient toujours connus, toujours aimés. À mesure que nous sautions de la carlingue, comme des plongeurs dans une eau, un remous écrasait, emportait chacun de nous. De vieux généraux s'accrochaient en pleurant aux épaules de Couzinet et de Mermoz. Des femmes nous tendaient à bout de bras, à embrasser, des poupons effarés.
 « Maintenant, on nous a ramenés à l'hôtel. En silence, nous buvons des grands verres de bière fraîche. Mon Dieu! que la bière peut être, à certains moments, une bonne chose. ..Nous ne nous sommes pas encore changés ni lavés. Pourtant, nous sommes déjà rentrés dans la vie, tout est redevenu simple, normal. 
« Mailloux et Mermoz commencent un billard. [ ...] 
« Le lendemain, à sept heures du matin, nous assistions à une messe à la mémoire de nos camarades aviateurs Riguelle, Hemler, et Guyaumar, qui s'étaient tués l'avant -veille sur les côtes d'Espagne. Toute la journée fut employée par Collenot à remettre l'avion en état. Le moteur gauche, que l'on avait arrêté à temps, n'avait pas souffert. Il suffit de réparer le radiateur. 
« Je passe, une fois pour toutes, sur les réceptions, les encouragements officiels qui allaient nous accompagner de Dakar à Paris. Cette marche victorieuse n'en allait pas moins , jusqu'au bout, être semée d ' embûches. Le terrain de Dakar est si mauvais qu'il ne pouvait être question d'en partir avec une lourde charge. Dans l' après-midi du 17 mai, nous fîmes la courte étape Dakar-Saint-Louis du Sénégal où le terrain est convenable.
« La nuit suivante, nous décollions avec une forte charge, comptant bien ne nous poser qu'à Casablanca. Port-Étienne. Puis la Mauritanie, le Rio de Oro espagnol, l' autre océan, celui du sable rouge, qui va rejoindre là-bas, au nord-est, derrière des brumes bleuâtres, les dunes du Sahara. Je cherche à découvrir, parmi les rares touffes d'herbe pauvre et dure, quelque silhouette d'homme sur un chameau, les pillards maures qui, au passage, tirent sur l' avion comme sur un oiseau de proie. » 

Les jauges d' essence baissent 
« Nous dépassons Villa-Cisneros, nous quittons la côte pour couper au plus court, à cent kilomètres dans l'intérieur. Le temps devient mauvais. Le vent de noroît apporte de l' océan des murailles de nuages. Bientôt nous sommes prisonniers. Carretier, qui pilote, prend de la hauteur, cherche des zones calmes au-dessus des orages. Alors, Collenot revient de ses moteurs avec un visage inquiet. Les jauges d'essence baissent d'une manière anormale. Si on en croit leur indication, nous allons être dans quelques minutes à bout de combustible. Aurions-nous eu en vol une fuite importante ? Les vide-vite se seraient-ils ouverts accidentelle- ment ? C'est impossible. Pourtant, les jauges sont formelles. Si nous volions par beau temps au-dessus de la Touraine, nous continuerions. Mais il nous est interdit de risquer la panne sèche dans la brume sur les territoires insoumis.
 « Mermoz fonce dans les nuages, vers la côte, et un quart d 'heure après, nous nous posons dans l' enceinte de fils de fer barbelés du fort de Cap-Juby. Les réservoirs, aussitôt consultés, affirment leur honnêteté. Ce sont les jauges encrassées par le sable qui se sont déréglées. 
« La nuit va venir. Il est trop tard, dans la brume, pour atteindre Casa-blanca. Dans le crépuscule, les chefs maures, enveloppés de voiles bleus, sortent de leurs tentes et viennent en silence tourner autour du monstre sorti des mains hâves et surnaturelles des Européens. 
« Nous passons la nuit au fort, dans les chambres qu'abandonnent, pour nous les laisser, les officiers aviateurs espagnols et, le lendemain au jour, nous sommes prêts à repartir. »

Décollage délicat
« Dans le sable de la plage, Mermoz lance l' Arc-en-Ciel vers la mer. ' , A quelques mètres des vagues, il décolle. A ce moment précis le moteur central, à la suite d'un faux contact, s'arrête net. C'est l'écrasement irrémédiable au bord de l'eau. Non. Mermoz "rend la main" à un mètre au- dessus de l'écume, demande à l'avion un effort désespéré, prend deux mètres de hauteur, rend de nouveau la main, reprend cinq mètres. Les deux moteurs latéraux tirent éperdument. Quand Collenot réussit à remettre en marche le moteur central, l'avion est déjà hors de danger.
 « Qui ? Quel service technique aurait jamais osé demander à un tri- moteur de décoller en demi-charge avec un moteur arrêté ? 
« Quatre heures après, nous sommes à Casablanca, et le Maroc nous accueille avec un élan émouvant. Le lendemain, nous repartons pour Toulouse. La peine de l'Arc-en-Ciel n'est pas finie. La brume couvre les côtes d'Espagne. Mermoz doit se défendre pendant de longues heures au ras de l'eau, en suivant la découpure des côtes rocheuses. Vingt fois il est aveugle; il a peur de voir surgir un pic, un cap, du brouillard, devant le nez de son avion. La génératrice du poste de radio de Manuel a "grillé" ce matin, et les batteries d'accumulateurs s'épuisent. C'est enfin Port-Vendres, Port-Bou, la frontière, la France. Il est trois heures de l'après-midi, le samedi 20 mai. Un rayon de soleil traverse les nuages, entre tendrement parmi nous. Pour moi surtout, le moment est précieux. Il y a près de sept mois que j'ai quitté mon pays. » 

« Jusqu'au bout, nous peinerons » 
« L'horizon est bouché. La radio de Manuel est morte. Nous préférons nous poser à Perpignan pour connaître la météo de Toulouse. Sans être satisfaisante, elle nous autorise à repartir. Nous arrivons trois quarts d'heure après à la tête de ligne de l'Aéropostale.
 « "Jusqu'au bout, nous peinerons", m'avait dit Couzinet, habitué à la malchance. C'est vrai. Le temps, sur toute la France, est mauvais le lendemain. Nous partons cependant, nous fonçons vers Paris. Angoulême, Poitiers, Tours. Le temps devient plus clair, le soleil du soir fait plus douces les plaines de l'Ile-de-France. Carretier, la tête haute, le visage radieux, mène l'Arc-en-Ciel au-dessus de ces routes, de ces terrains qu'il a survolés sur toutes les marques d'appareils. Étampes, Paris enfin. Nous sommes neuf dans l'avion. Jousse s'est embarqué à Casablanca, et l' ingénieur Serre, directeur de l' exploitation à l' Aéropostale, à Toulouse.
 « Trois heures exactement après le départ de Toulouse, Mermoz pose l' Arc-en-Ciel sur le terrain du Bourget. Le grand avion, après une randonnée de vingt-trois mille kilomètres, après la double traversée de l' Atlantique Sud, a ramené son équipage à Paris et a donné à son constructeur la preuve que celui-ci lui avait demandée. [...] 
« Depuis l'heure inoubliable de dimanche soir, les pouvoirs officiels ont affirmé à René Couzinet, dans vingt réceptions, dans cinquante dis- cours, qu'ils avaient compris. Après tant d'efforts, de déboires, de luttes, de larmes, le constructeur génial de vingt-huit ans va-t-il enfin voir le gouvernement de son pays l' aider à servir son pays ? Qui le sait ? La politique réserve d'autres surprises aux hommes de bonne volonté. 
« Couzinet ne s'inquiète pas. Il va droit vers le but qu'il s'est donné. Il sait qu'il a apporté la preuve que la liaison rapide France-Amérique du Sud est commercialement réalisable, que, si on en donne les moyens à l' Aéropostale, Paris sera dans quelques mois, pour ce qui est du courrier, à 70 heures de Buenos Aires. Les responsables de la grandeur de l'aéronautique française sont responsables du reste. 
« Pour moi, je veux, en arrêtant ici ce récit, dire encore à mes cama- rades de l' Arc-en-Ciel qu'ils m ' ont donné la plus grande, la plus pure émotion de ma vie, que je les envie de pouvoir ne pas retomber dans la grisaille quotidienne, et que, ceux de l'Atlantique, Couzinet, Mermoz, Carretier, Mailloux, Manuel, Collenot, je les embrasse. »