Didier Daurat en 1918  

Didier Daurat avait alors vingt cinq ans lors de sont arrivé chez Latécoère et, déjà, quelques jolis faits d'armes à son actif. Mobilisé en 1914 au 163e régiment d'infanterie, il s'était, en premier lieu, embourbé près de deux ans dans les tranchées avant de servir dans un bataillon de morts vivants accroché à la Cote 304, juste devant Verdun. Une expérience traumatisante, durant laquelle il fut question d'horreur, d'impuissance et de mort. Une sale période, où il vit plus d'un de ses compagnons d'armes tomber sous la mitraille allemande et dans l'indifférence de ses propres chefs. Blessé par un shrapnell, évacué sur Vichy, soigné tant bien que mal, le fantassin de la première heure aurait pu passer son tour. Il n'en fit rien : en juin 1916, l'individu, aussi petit qu'obstiné, aussi discret que volontaire, demanda à regagner le front et à rejoindre ce que l'on n'osait pas encore appeler l'armée de l'air.
1916 : Didier Daurat ignore tout des avions, ne sait pas piloter, mais espère apprendre au plus vite. Le 16 décembre, après quelques trop brèves leçons, il obtient son brevet de pilote puis est envoyé à Châteauroux pour parfaire ses connaissances. En l'espace de quelques semaines seulement, le convalescent tout juste débarrassé de ses pansements se familiarise avec les Gaudron G.3 et G.4, effectue un premier looping et rejoint la fameuse escadrille C-227, où sert déjà Beppo de Massimi
Ensemble, les deux compagnons effectuent de nombreuses opérations d'observation et de reconnaissance. Ils sont montrés en exemple. Hasard des affectations et des emplois du temps : c'est avec un autre partenaire, choisi au débotté, sans que son association avec Massimi ait été le moins du monde remise en question, que Daurat frôle la mort le 30 mai 1917. Asailli par cinq Fokker, il évite par miracle une attaque en règle, et ramène à sa base un avion criblé de balles et un équipier agonisant. Quelques jours plus tard, le survivant se distingue une nouvelle fois en découvrant la fameuse Grosse Bertha, canon à très longue portée qui menaçait Paris au grand dam de l'état-major français.
Promu lieutenant puis commandant, décoré de la croix de guerre et de la Légion d'honneur, encore blessé en vol, à nouveau remis sur pied, puis versé dans l'escadrille de chasse Spad-87, Daurat ne pouvait pad ne pas croiser le chemin de son ami italien au lendemain de l'armistice. Était-il disposé à prolonger sa vie aventureuse ? Se sentait-il capable de renouveler san bail avec le risque ? Plutôt deux fois qu'une. Le 15 juillet 1919, le trompe-la-mort obtient un congé de deux ans et rejoint Toulouse immédiatement.
L'ouverture de la Ligne en direction de l'Afrique est fixé au 1er septembre 1919. Didier Daurat et Jean Dombray, chacun aux commandes d'un Breguet 14, sont chargés dans un premier temps de rallier Alicante, bientôt rejoints par Pierre Beauté avec les sacs de courrier. Le 2 au matin, Daurat s'envole le premier en direction des côtes marocaines. À 17 heures, il atterrit à Rabat et livre aux autorités locales les premières missives officielles du service postal franco-marocain.
Massimi lui commande de devenir le chef de l'aéroplace de Malaga et l'invite à y organiser un relais vraiment efficace, doté d'un véritable atelier de réparation et de pièces de rechange en nombre suffisant.
Dès le mois d'octobre 1920 (pressentant les difficultés à venir ?), Pierre-Georges Latécoère s'était séparé de son directeur d'exploitation, jugé trop tendre et trop conciliant. Sur les conseils empressés de Massimi, il avait remercié Pierre Beauté et choisit de le remplacer par Didier Daurat jusqu'alors chef d'aéroplace à Malaga. C'est Daurat qui encaissera de plein fouet la kyrielle d'accidents qui va suivre. Mais c'est lui aussi qui trouvera les remèdes capables de rasséréner un tant soit peu les sceptiques. L'impétrant fait même davantage. A peine confirmé dans ses fonctions, il colmate les brèches et insuffle une énergie nouvelle, ce fameux "esprit" de la Ligne qui assurera la pérennité de l'entreprise. Daurat jouit d'un évident, charisme, mais son ascendant ne se limite pas à ce seul avantage. L'homme sait se faire respecter et donner des ordres comme on distribue des claques. Il n'ignore pas non plus comment infléchir les points de vue et convaincre les hésitants. Froid, volontiers cassant, le chef désigné n'hésite pas à emprunter les chemins les plus improbables ou les plus inattendus, pourvu qu'ils servent la cause qu'il s'est choisie. Sans que ni Latécoère ni Massimi ne le poussent vraiment sur ce terrain, Daurat met au point un règlement extrêmement précis et rigoureux. Un mémorandum où il est question en priorité de ponctualité et d'ordre, mais aussi de primes à la rentabilité et de récompenses en cas de "non-casse". Pris entre le marteau de l'autoritarisme et l'enclume de la rigueur, les pilotes de la Ligne n'ont guère le loisir de s'égarer. Leur destin est balisé et leur éventuels écarts de conduite n'ont pratiquement aucune chance de s'épanouir. Sous son masque de cire et ses moustaches de sapeur, derrière son front large et ses yeux inquisiteurs, Daurat cache des manières de cabot, il dissimule aussi une énergie rare, inépuisable et toujours en éveil. On le dit farouche, ce qu'il est sûrement, mais également toujours prêt à montrer l'exemple, inflexible et inébranlable. " Capable de faire entrer le pire de ses contradicteurs dans un trou de souris ", comme le remarque si bien le pilote René Riguelle, quelques jours seulement après son engagement.
Les accidents accumulés ne changent guère son humeur de satrape. Le " camarade gelé ", comme on le surnomme à la sauvette, ne laisse rien paraître. Joseph Kessel, qui avait, lui aussi, goûté aux rigueurs de l'escadron et participé aux premières envolées aéronautiques, ne fut pas le dernier à reconnaître les mérites tant de l'homme que de sa méthode: " Laissez-les (les pilotes, bien sûr) à leur nature et il n' en sortira rien de bon. Donnez-leur un but collectif, placez ce but, par
l'exigence même que vous montrerez, à une hauteur presque inaccessible, bloquez tous les efforts dans une concurrence, une émulation sans fin, et vous ferez de la molle pâte humaine une substance de qualité. " Daurat n'eut pas à forcer autrement son talent pour devenir le "boulanger" en chef de la Ligne. Même les pires épreuves servirent son dessein. Et les plus improbables contrariétés. Telle la mort de ce novice, qu'un ancien avait suggéré de remplacer au pied levé à cause du mauvais temps, mais que lui-même obligea à surmonter sa peut jusqu'à causer sa perte Au seuil de l'aventure qui s'annonce, Daurat sait qu'il n'a rien à attendre des faibles, que les sentiments ne suffiront pas à fouetter le courage des hésitants et que les couards ne parviendront jamais à composer avec les éléments. Comment espérer conquérir l'Afrique puis l'Atlantique si, déjà, quelques Otages au-dessus de Carcassonne freinent l'élan d'une escadrille tout entière ?
Il redresse la situation et sauve la Ligne par la rigueur mais aussi par l'exemple. Il renvoie sans hésitation et sur l'heure tous ceux dont la foi faiblit. Il fait reconduire à la porte du terrain les femmes de pilotes qui viennent, sur un ton comminatoire, demander des nouvelles et dire leur sentiment sur la façon dont on en use avec la vie de leurs époux.
Mieux, il remercie immédiatement les dits époux de ces femmes contestataires. Il ouvre les portes de la Ligne à tous les jeunes loups prêts à foncer sur un mot. un signe.
En six mois la situation est redressée. Tous les jours, le courrier part de Montaudran à l'heure, quel que soit le temps et arrive à Casablanca dans les temps prévus quels que soient les obstacles. Bientôt, cette régularité, inconnue sur les autres lignes aériennes en exploitation en ces années 1920-1925, fait la renommée de la Ligne Toulouse-Maroc qui deviendra légende avec Casablanca-Dakar et atteindra les sommets avec les prouesses extraordinaires de Mermoz et de ses compagnons dans tous les ciels de l'Amérique du Sud.
La simple équité commande de reconnaître que Didier Daurat a transformé en éblouissante victoire une entreprise aérienne en état de perdition en 1920, jugée folle par tout ce que l'aviation française pouvait compter d'experts qualifiés.
Oui, I'homme de fer a donné à l'Aéronautique commerciale française un éclat extraordinaire qui nous éblouit encore aujourd'hui. La vérité historique est là et pas ailleurs.